Come funziona AWD

Ciao qualcuno può essere più chiari e preciso nello spiegarmi il sistema AWD del nostro Freemont? È chiaro, è sempre a trazione anteriore e in caso di poca aderenza, quindi slittamento delle ruote con trazione, la centralina distribuisce la trazione al posteriore, ma questa, per quanto ne resta inserita cioè riesce ad analizzare la strada? Se si viaggi su strada innevata la trazione è 2 o a 4 ruote?
Grazie

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spero basti

Ottimo ... Un po' sapevo ma a spanne ... Bravo ... :-)

TRASMISSIONE AWD
Il ripartitore di coppia, identificato anche dall’acronimo PTU (Power Transfer Unit), fornisce coppia alle ruote posteriori ed è collegato ad una scatola cambio modificata all’altezza dell’alloggiamento del semiasse anteriore destro.
L’asse posteriore viene attivato attraverso un dispositivo elettronico chiamato ECC (Electronically Controlled Clutch) nel quale è presente un solenoide con funzione di frizione che innesta o disinnesta l’asse posteriore.
Il sistema è automatico e non richiede interventi da parte del guidatore o particolari tecniche di guida del veicolo.


In condizioni di guida normali il sistema è passivo e la potenza viene trasmessa alle sole ruote anteriori; il sistema AWD controllato elettronicamente non fornisce un controllo della trazione; esso lavora principalmente nelle situazioni in cui le condizioni di aderenza anteriore-posteriore siano differenti:
• ruote anteriori sul ghiaccio e ruote posteriori in aderenza;
• in caso di forti accelerazioni
• durante salite particolarmente ripide.
Il sistema AWD non fornisce aiuto nel caso di differenza di aderenza su ruote dello stesso asse; il sistema ESP è responsabile della gestione dell’aderenza su ruote dello stesso asse.


Il sistema AWD controllato elettronicamente è composto dai seguenti elementi:
• Ripartitore di coppia PTU
• Albero di trasmissione in due pezzi
• Giunto controllato elettronicamente ECC (Electronically Controlled Coupling)
• Differenziale posteriore
• Modulo di controllo DTCM AWD.


Albero di trasmissione in due parti
L’albero di trasmissione collega il ripartitore di coppia PTU con il giunto controllato elettronicamente ECC; un giunto centrale scorrevole compensa i movimenti longitudinali del motore rispetto il gruppo differenziale posteriore.
L’albero di trasmissione è dotato internamente di un ammortizzatore di vibrazioni per ridurre la rumorosità di marcia.
Giunto controllato elettronicamente ecc


L’ECC è attaccato al differenziale posteriore. Trasmette la coppia alle ruote posteriori attraverso un sistema a doppia frizione. Un’elettrovalvola per il pacco frizione a bassa coppia è attivato da una corrente proveniente dal modulo DTCM. Un meccanismo a camme e sfera poi amplifica la forza della frizione a bassa coppia, applicandola alla frizione multi-disco a bagno d’olio, che trasmette la coppia alle ruote posteriori. La frizione utilizzata è come quelle impiegate nei comuni cambi automatici.
Il giunto controllato elettronicamente non è assistibile nei suoi componenti e va sostituito come un assieme in caso di malfunzionamento.
Differenziale posteriore



Il gruppo del differenziale posteriore consiste nella riduzione della coppia conica posteriore e nel giunto controllato elettronicamente ECC; esso riceve coppia motrice dal giunto ECC e la trasmette, ruotandola di 90°, ai semiassi posteriori applicando la stessa riduzione di velocità imposta dal ripartitore di coppia PTU. Il rapporto di trasmissione rimane invariato rispetto al ripartitore di coppia con la differenza che è in riduzione per compensare l’effetto di incremento dato dal PTU.
Il gruppo differenziale posteriore è costituito da un differenziale aperto per ripartire in egual misura la coppia motrice ai due lati.
Il differenziale posteriore è riempito con circa 0,7 L di olio lubrificante 75W-90 con un intervallo di sostituzione pari a circa 100.000 km; fare riferimento al manuale assistenziale per le procedure specifiche.
Modulo di controllo della trasmissione awd – dtcm
Il modulo di controllo della trasmissione AWD - DTCM (Drive Train Control Module) è posizionato sulla paratia sopra la colonna dello sterzo e comunica principalmente con il nodo freni NFR/ESP e la centralina controllo motore NCM/PCM attraverso la rete CAN-C.


Il modulo DTCM richiede in ingresso il valore di velocità delle singole ruote dal nodo freni ESP per monitorare le singole velocità rilevate rispetto alla velocità di avanzamento del veicolo. Il modulo DTCM usa queste informazioni insieme al valore di posizione del pedale acceleratore dalla centralina PCM per determinare quanta coppia trasferire alle ruote posteriori.
Modulando la potenza della frizione, la centralina DTCM controlla la corrente inviata all’elettromagnete ECC della frizione che è proporzionale alla quantità di coppia richiesta; in questo modo la quantità di coppia motrice inviata al retrotreno può essere finemente regolata in base alla richiesta di aderenza.
Il sistema AWD controllato elettronicamente include i seguenti componenti elettronici:
• centralina DTCM (Drive Train Control Module)
• sensori di velocità ruote
• giunto controllato elettronicamente ECC
• sensore di posizione pedale acceleratore
• sensore angolo di sterzo
La centralina DTCM si interfaccia con il sistema di controllo della stabilità e della trazione; queste interfacce permettono al sistema AWD di influenzare il trasferimento di coppia al retrotreno per aiutare il guidatore a mantenere il controllo del veicolo.
Gestione centralina dtcm
La centralina DTCM utilizza due modalità per stabilire la quantità di corrente da inviare al dispositivo ECC:
• modalità OPEN LOOP
• modalità CLOSED LOOP
Open loop
La modalità Open Loop è utilizzata nelle situazioni in cui sia richiesta grande potenza (basandosi sulle informazioni ricevute dalla posizione pedale acceleratore), il sistema ingaggia immediatamente l’ECC trasferendo un’alta percentuale di potenza alle ruote posteriori. Questa strategia evita alle ruote anteriori di perdere aderenza a causa del brusco aumento di coppia motrice.
Questa strategia viene definita Open Loop poiché non vi è nessun segnale di ritorno che modifica in seguito il trasferimento di coppia.
Closed loop
Nella strategia Closed Loop la velocità delle singole ruote, inviata dalla centralina freni NFR/ESP, viene utilizzata per determinare quanta coppia motrice trasferire alle ruote posteriori. Se le ruote anteriori iniziano a perdere aderenza, il modulo DTCM inizia ad ingaggiare parzialmente il dispositivo ECC inviando potenza alle ruote posteriori. Se il tentativo di partenza avviene con le ruote anteriori su ghiaccio e le ruote posteriori su superficie ad alta aderenza, il ECC invierà maggior coppia al retrotreno per minimizzare lo slittamento e permettere al veicolo di avanzare.
La potenza inviata al retrotreno viene sempre modulata, per esempio:
• perdita di aderenza su ghiaccio
• perdita di trazione mentre si viaggia ad alta velocità, ad esempio aquaplaning.
Le strategie Open Loop e Closed Loop risultano sempre attive; con la strategia Closed Loop che si può aggiungere alla strategia Open Loop per aumentare la coppia al retrotreno quando è necessario mantenere la trazione in situazioni estreme.
All’interno della modalità Open loop ci sono due ulteriori modi operativi:
• operazioni dipendenti dalla velocità ruote
• miglioramento della dinamica di marcia
Il modo operativo dipendente dalla velocità ruote utilizza l’informazione velocità ruote per calcolare la differenza di velocità fra le singole ruote. Questo valore viene utilizzato per determinare se il veicolo sta percorrendo curve molto strette. Questa condizione, validata anche dal valore del sensore angolo sterzo, produce l’effetto di ridurre la coppia motrice inviata al posteriore e impedisce il bloccaggio della trasmissione.
Il modo operativo definito miglioramento della dinamica di marcia è utilizzato per influenzare la dinamica di marcia della vettura. Una calibrazione specifica all’interno della centralina DTCM permette di gestire il trasferimento di coppia motrice alla ruote posteriori per migliorare l’handling della vettura nel range di velocità compreso fra i 40 ed i 105 km/h.
All’interno di questo intervallo di velocità il sistema aumenta la quantità di coppia inviata alle ruote posteriori durante la percorrenza di curve con farfalla acceleratore aperta per permettere alla vettura di girare più facilmente, rendendo l’handling della stessa più neutro riducendo il sottosterzo. Oltre i 113 km/h, il controllo della strategia fornisce una coppia minima alle ruote posteriori in condizioni di guida normali per favorire il risparmio di carburante.
Lubrificazione ptu
Per la lubrificazione del ripartitore di coppia PTU intervenire con una pompa per lubrificare gli ingranaggi attraverso il tappo di riempimento.

tomiz69, 21/01/2015 12:09:

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grazie Vito!

Grazie a Tutti!!!

una domanda probabilmente fessa ma ho questo dubbio, in retromarcia la trazione integrale si inserisce? Tipo se sono inpantanato in fondo ad una discesa con scarsa aderenza e non posso far manovra mi devo accontentare della sola trazione anteriore o interviene anche l'asse posteriore?

funziona anche in retro

Grazie Vito

Vito N°1 !!!
L'AWD ora non ha più segreti.
Se per caso volessi fare un po' di luce anche sul cambio automatico e sul come usarlo al meglio in base alle caratteristiche ( dicono che si adatti al piede del guidatore... ), apriremo la discussione ( se non è già stato fatto ).
Comunque grazie per l'AWD .

Signori un fenomeno chiaro e semplice.
Grazie

VITO NUMBER 1

Provata ieri, in retro non funziona, ero piantato nel cortile con 5 cm di neve e in retro slittavano le ruote anteriori ma le posteriori non hanno neanche provato a girare!!!! Un pulsante manuale con il blocco 50-50 come hanno altre auto non sarebbe male.....

Sembra strano che in retro non funzioni, io ho notato che togliando con il tasto sul cruscotto l'anti pattinamento, la macchina va molto bene nelle partenze con neve ..

Grazie Vito.